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La Stazione Centrale di Milano

Da una stazione si parte o ci si arriva, e, pertanto, si tratta di un luogo di passaggio, al quale mai si pensa come un’opera d’arte: ecco il motivo per cui dedico un articolo alla Stazione Centrale, che Attilio Pracchi definì “un incongruo involucro di pietra”.

stazione centrale fronteVa fatta una piccola premessa: la precedente Stazione si trovava nell’area dell’odierna Piazza della Repubblica, ma questa venne smantellata all’inizio del XX secolo per fare spazio a una nuova, e più grandiosa, stazione. Il primo progetto venne affidato all’architetto fiorentino Ulisse Stacchini, già attivo in città come autore di palazzi liberty, nel 1912. I lavori procedettero molto lentamente e, nel 1924, arrivò il primo via libera dal Consiglio d’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato per iniziare a erigere questo “mostro” di quattordicimila metri cubi di pietra e due milioni di chili di ferro forgiato. A questo punto la realizzazione incominciò, dal 1927, a essere più spedita, anche grazie alla spinta propagandistica del regime fascista. L’inaugurazione avvenne nel 1931. Danneggiata dai bombardamenti del 1943, la stazione venne ristrutturata nel dopoguerra.

Forse il più noto esempio in Italia di architettura di passaggio tra eclettismo, liberty e razionalismo fascista, la Stazione Centrale è lunga ben 207 metri, larga 36 e alta 50, e queste ciclopiche dimensioni aumentano la grandiosità della fronte su Piazza Duca d’Aosta, concepita come simbolo di arte di regime, come attestano le due aquile raffiguranti le conquiste di Trento e Trieste nella parte bassa del corpo centrale. Essa si presenta in marmo e pietra del Carso, a due ordini, il primo sostenuto da grandiose colonne con capitelli dorici in cui sono inseriti simboli allegorici delle ferrovie, e il secondo, al di sopra di un cornicione con protomi leonine, che culmina nella parte terminale, con i due monumentali cavalli alati e palafrenieri di Armando Violi. Il corpo centrale è marcato da tre grandi aperture tripartite che, a ben guardare, sono molto vicine alle soluzioni pensate dai romani per le terme, come attestano gli esempi delle Terme di Caracalla e di Diocleziano (ora basilica di S. Maria degli Angeli) a Roma. Le parti laterali ripropongono le aperture tripartite della fronte e, alle estremità, emerge una notevole profusione decorativa, con fontane antropomorfe fortemente squadrate e candelabri ornamentali sovrastati da orologi. stazione centrale fontanaSubito dietro, una grande apertura unica dà accesso alla Galleria delle Carrozze: essa è sorretta da due titaniche colonne doriche, sopra la quale si erge un cornicione aggettante su cui, alle estremità, due teste leonine accompagnano il logo delle Ferrovie a due ali allegoriche. stazione centrale logoMonumentali sono anche i due fabbricati laterali, verso le piazze Luigi di Savoia e IV Novembre, che si presentano tendenzialmente neoclassici, con timpani triangolari, ma con un’ornamentazione decisamente fascista, dalle due aquile accanto al simbolo dei Visconti, il Biscione, nei timpani sopra i vani d’ingresso laterali, ai fasci littori (che compaiono anche all’ingresso e nella Galleria delle Carrozze) alle estremità. Concludono lo slancio verticale pinnacoli angolari con figure mostruose, una via di mezzo tra gargoyles e bestioni usciti dai trattati medievali. Verso la galleria che collega via Pergolesi a via Tonale, i corpi di fabbrica si fanno marcatamente neoclassici, con balconate a pronao ionico e cornicioni aggettanti con la scritta VITTORIO EMANUELE REGNANTE, che attesta la fase di costruzione di epoca fascista.

Dalla facciata principale si accede alla grandiosa Galleria delle Carrozze, sostenuta da lesene squadrate e coperta alternativamente da vetrate estazione centrale commercio bassorilievo da parti con soffitto a lacunari. In queste parti sono inseriti bassorilievi raffiguranti Lavoro, Commercio, Scienza e Agricoltura, di Giannino Castiglioni, sovrastati, nelle volte, da nomi di quattro grandi scienziati italiani (Pacinotti, Volta, Marconi e Ferraris) e di quattro padri delle ferrovie (Fulton, Stephenson, Edison e Papin). Sopra gli ingressi, tra protomi leonine e fasci littori, spuntano quattro mascheroni di Mercurio, uno dei simboli del progresso e delle ferrovie. Ciclopico è il Salone della Biglietteria, alto 42 metri, lungo 62 e largo 32, che ricorda, con le aperture semicircolari tripartite, le terme romane. Sostenuto da lesene doriche in marmo, presenta, nei vani di collegamento, altre colonne in marmo rosso di Verona. La profusione decorativa è straordinaria, dalle lampade decò in stile giapponese all’ornamentazione dei bassorilievi di storia romana di Alberto Bazzoni, autore anche delle statue sopra le lesene e dei medaglioni alla base della volta. stazione-centrale bassorilievo-bazzoniNon mancano anche sculture di Ambrogio Bolgiani (allegorie delle armi) e di Galileo Chini (i segni dello zodiaco sui lati). Scale mobili e gradinate marmoree conducono alla Galleria di testa, che costeggia tutti i ventuno binari in cui la stazione è suddivisa. Aperta da finestre tripartite ancora di ricordo termale romano, presenta anch’essa una notevole decorazione, comprendente i soliti mascheroni allegorici di Mercurio e protomi leonine, ma anche autentici gioielli, come le splendide vedute di Milano (alle due estremità), Firenze, Roma e Torino (al centro), riquadri piastrellati di Basilio Cascella, e le spettacolari lampade situate sui pinnacoli di accesso alle scalinate che conducono alle uscite laterali. stazione centrale lampadaGrandiosa è anche la tettoia che copre i binari (rifatta dopo la guerra), opera di Alberto Fava. All’estrema destra di questa tettoia, presso il binario 23, si trovano delle lunette sempre in ceramica, ancora del Cascella, iconograficamente interessanti per la raffigurazione di personaggi storici di casa Savoia dell’800 (a destra) e medievali (a sinistra), mentre al centro campeggia l’immagine dell’Italia in trono affiancata da Vittorio Emanuele III e da Benito Mussolini osannato dalle camicie nere.

Una curiosità, in conclusione, sulla Stazione Centrale: già all’epoca della costruzione, essa creò alcuni problemi legati alla gestione del traffico ferroviario di Milano, in quanto non apparve convincente la creazione di un unico terminal di raccolta di tutti i viaggiatori provenienti dalle varie linee che ancora oggi sulla Centrale convergono (problema ancora attuale, ma risolto con la creazione dei poli di Porta Garibaldi, Porta Genova e Lambrate), secondo il modello delle grandi stazioni di testa tedesche. Non apparve del tutto funzionale nemmeno quel progetto di fare della Stazione Centrale il punto focale della rete del Passante Ferroviario di Milano, che collegasse Certosa a Porta Vittoria, cosa che, poi, venne realizzata scegliendo come perno la nuova stazione di Porta Garibaldi e portata a termine solo recentissimamente.

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