Metropolitana di Milano: storia

storia metropolitana milano"La sistemazione ferroviaria di Milano e la sua Metropolitana sono argomenti intimamente collegati al piano regolatore della città".

Con queste parole si aprono le quattro pagine che riassumono i progetti di costruzione di una rete metropolitana che furono elaborati dall’ingegner Borioli Sarre a inizio Novecento. Il progetto prevedeva la costruzione di una cinta muraria di 57 km distante 9 km da Piazza Duomo, il centro città, a sei metri d’altezza rispetto al piano stradale e in cui potrebbero essere ricavati negozi e servizi così da integrarla al meglio nel tessuto cittadino.

Anche due viali alberati, larghi almeno cinquanta metri che corrono parallelamente alla cinta muraria, sono previsti dal piano, per non renderla la seconda muraglia cinese ma, al contrario un elemento perfettamente integrato nella città. L’idea di portare i trasporti ad un livello diverso rispetto alle normale tessuto urbano, ricorda moltissimo il piano regolatore per la città di Milano che lo stesso Leonardo da Vinci aveva elaborato verso la fine del 1400, a seguito della pestilenza che ne dimezzò la popolazione. Leonardo, però, aveva spostato le abitazioni, i negozi e le vie pedonali ad un livello più alto mantenendo a terra le stradee i condotti per il trasporto delle merci e, più in generale, le carrozze.

Lungo questa cinta verrebbero collocate otto nuove stazione che andrebbero a collegare la città con la Francia, la Svizzera, la Germania e il resto della penisola. Secondo questo piano la Stazione Centrale di Milano e la Stazione di Porta Nuova, ove giungevano le linee varesine, sarebbero state smantellate per deviare il traffico nelle nuove stazioni.

Nel piano è anche compresa la costruzione di una rete metropolitana sotterranea divisa in otto linee disposte a raggiera con un unico interscambio in duomo e collegate a cerchio ad una nona. Ogni linea era pensata per correre in maniera lineare, senza curve, per avere una lunghezza di 10,5 kilometri per un totale di ottanta fermate. L’impianto pensato da Borioli prevedeva gallerie a 8,5 m di profondità, larghe 3m e ad alimentazione aerea da 600V, poiché la terza rotaia da 1500V viene considerata troppo pericolosa. Ogni fermata, dotata di ascensore, avrebbero dovuto essere larga 10,5m con uscite di sicurezza e relative nicchie disposte a 1,50 m l’una dall’altra: in sostanza, con nulla da invidiare alle moderne linee della metropolitana.

Questo progetto venne accantonato durante il Fascismo e mai più ripreso, dovendo poi aspettare gli anni cinquanta per vederne redatto e realizzato uno nuovo nella città meneghina.

Il primo progetto ufficiale della metropolitana milanese risale agli anni della seconda guerra mondiale quando, nel 1942, viene redatto il primo progetto di una linea, di imminente costruzione, che andrà a collegare la città da nord, con Sesto San Giovanni, a sud-ovest, con Trivulzio. La seconda linea sarebbe poi stata costruita partendo da Cinisello, Lambrate e Crescenzago fino ad arrivare a sud, a Corsico e a Conca Fallata. La terza linea, è stata pensata per collegare Affori e Niguarda all’aeroporto, una quarta tra Musocco e Rogoredo ed, infine, una quinta, a linea circolare a seguire quello che oggi è la tratta della filovia 90-91.progetto1942 MM

Il secondo progetto ufficiale, redatto nel 1953, vede il transito della linea uno da Pagano, dove si sdoppia, per raggiungere i quartieri nord-ovest e sud-ovest della città, della linea due da Lambrate a Cadorna, secondo quello che è il percorso che segue effettivamente al giorno d’oggi, per poi proseguire verso Porta Lodovica, viale Tibaldi e Piazza Agrippa. La linea tre avrebbe dovuto correre dalla Ghisolfa a piazza Medaglie d’Oro, passando per la Nuova Stazione delle Varesine, l’attuale stazione di Garibaldi, piazza Repubblica, piazza Oberdan, piazza Tricolore e piazza Cinque Giornate. Infine, una quarta linea che avrebbe dovuto portare da sud-ovest della città fino all’aeroporto di Linate, passando per il Duomo e incrociandosi con la linea uno. In questo secondo progetto sono incluse anche tre tangenziali a nord, ad est e a sud, che non verranno, però, mai realizzate.

Nel 1958 si ha un nuovo progetto presentato al Ministero dei Trasporti in luglio e successivamente approvato in settembre. La linea rossa ricalca la tratta se segue tutt’oggi mentre la linea verde, dopo Cadorna, viene deviata in direzione di de Amicis sino a Porta Ticinese, la linea gialla cambia completamente la sua corsa e dopo Duomo prosegue per via Correnti e via Solari, infine, la linea azzurra, secondo il progetto dovrebbe andare da piazza Firenze verso Corso Sempione, Garibaldi, piazza Repubblica, viale Bianca Maria, viale Regina Margherita, viale Caldara fino a piazza Medaglie d’Oro.

Nel 1969 vengono apportate ulteriori modifiche che vedono la linea due spingersi da Porta Ticinese verso San Gottardo e via Meda, la linea tre viene corretta andando a ricalcare l’attuale percorso del passante ferroviario, mentre il progetto della linea quattro viene completamente modificato vedendola seguire, ad ovest, la ferrovia partendo da San Cristoforo, seguendo l’Alzaia del Naviglio Grande per poi salire verso Sant’Ambrogio, Duomo, Cinque Giornate e Linate. Ancora una volta vengono concepite due linee tangenziali da nord ad est ma che nemmeno queste verranno mai realizzate.

 I lavori della prima metropolitana a Milano iniziarono il 4 maggio 1957 in Viale Monte Rosa e il progetto viene suddiviso in sette lotti; ciascuno di questi viene appaltato ad imprese incaricate della sua costruzione. Il progetto e la sua realizzazione dovettero, però, tener conto di tutte quelle strutture che erano già presenti nel sottosuolo della città; da tubature a condutture fino a veri e propri reperti archeologici. Il problema maggiore con cui ci si dovette scontrare, fu rappresentato dalle fognature che, spesso, vennero addirittura demolite per esser poi ricostruite ai lati delle gallerie e nelle stazioni. Per gli altri servizi, come cavi dell’elettricità, tubature dell’acqua e del metano nonché i cavi telefonici, non fu necessario un intervento così massiccio ma, al contrario, si rese sufficiente solamente la costruzione di sostegno, in quanto collocati ad un livello superiore rispetto a quello delle gallerie. I cantieri si svilupparono contemporaneamente da piazzale Lotto e da viale Monza, per poi andar a congiungersi nel settimo lotto e dar vita al tracciato della linea uno.

I finanziamenti necessari per la costruzione della linea uno, furono calcolati per un ammontare di un miliardo di lire al chilometro per un totale, dunque, di trenta miliardi di lire, divisi in una tranche da sei miliardi coperta nel 1957, e altre tre da otto miliardi saldate nel 1958, 1960 e 1961.

Il 9 agosto 1962 venne calata la prima vettura nella stazione di Cairoli per il collaudo del tracciato, dell’insonorizzazione, dello smorzamento della vibrazioni e cinque giorni più tardi venne fatto il primo vero viaggio di prova. Dopo altri due anni di lavoro, il 1 novembre 1964, fu finalmente inaugurata la metropolitana con due convogli che partirono appaiati, per l’unica volta nella storia della struttura milanese, dalla stazione di Lotto in direzione di Sesto Marelli con a bordo diverse autorità milanesi. Nel pomeriggio dello stesso giorno anche le altre fermate vennero ufficialmente aperte al pubblico.

storia metro milanoLa costruzione della linea due, la linea verde, avvenne mediante l’utilizzo del sistema a foro cieco; scavando, quindi, in profondità e non più a cielo aperto, andando dunque a causare meno disagi alla cittadinanza. Questa viene poi inaugurata, nel suo primo tratto da Caiazzo a Cascina Gobba, il 4 ottobre 1969.

La linea tre vide l’inizio dei lavori l’8 settembre 1979 e venne successivamente inaugurata il 3 maggio del 1990 con la tratta che da Duomo portava in Stazione Centrale.

La metropolitana milanese, il 1 novembre 1964, contava una sola linea, quella rossa, con vent’uno stazioni disposte su un tracciato di 11,8 km, che collegavano Sesto Marelli a Lotto, nella zona della fiera vecchia. I lavori per la costruzione della linea iniziarono nel giugno 1957 all’altezza della fermata Buonarroti, proseguirono verso ovest in direzione di Piazzale Lotto e verso est per raggiungere il Duomo e in seguito verso nord verso Sesto San Giovanni.

Nel 1964 era prevista l’apertura della nuova diramazione in direzione sud-ovest della città, ma questa viene ritardata al 2 aprile 1966. A questo punto la linea si compone di ventiquattro stazioni proseguendo per 1,5 km da Pagano verso sud fino alla stazione di Gambara.

Il 27 settembre 1969 viene aperta la seconda linea, quella verde, che va da Cascina Gobba va a Piazzale Caiazzo, dietro la Stazione Centrale, intersecandosi con la linea rossa nella stazione di Loreto. La linea verde, al momento della sua inaugurazione conta otto stazione distribuite su 6,3 km di corsa. E’ interessante sottolineare che per la prima volta, un tratto della metropolitana viaggia all’esterno lungo viale Palmanova tra le fermate di Udine e Ciminiano, per poi proseguire fino al capolinea. In seguito, un anno dopo, il tratto viene ampliato di 400 metri per andar a raggiungere la Stazione Centrale.

Nel 1971, con l’intento di collegare le principali stazioni ferroviarie della città, la linea due viene portata fino all’altezza della stazione di Garibaldi con una fermata intermedia in via Melchiorre Gioia aggiungendo 1,5 km alla sua corsa. L’anno successivo, la linea viene ampliata nella direzione opposta fino a Gorgonzola andando a raggiungere altri comuni dell’hinterland milanese come Vimodrone, Cernusco sul Naviglio, Bussero e Cassina de’ Pecchi. Si tratta di un tratto che corre in superficie per ben 12 km.

L’8 novembre 1975, dopo ben nove anni di stallo sulla costruzione della linea uno, vengono aperte quattro nuove stazioni: QT8 va a sostituirsi al capolinea prima di Lotto su una diramazione con una copertura di 1,1 km in più, mentre, sull’altra, Inganni a Gambara allungandone il tratto di 2,2 km. Nel 1980 il capolinea del ramo di nord-ovest verrà, poi, nuovamente spostato da QT8 a San Leonardo e il quartiere galleratese con l’introduzione di tre fermate intermedie e altri 3,3 km in più di tracciato.

Nel 1979 è la linea verde va a espandersi nuovamente fino a raggiungere la Stazione di Cadorna con altre due fermate intermedie per un totale di due km aggiunti al tracciato della linea due e un nuovo interscambio con la linea rossa. Due anni dopo viene aggiunta una nuova diramazione in superficie verso nord-est da Cascina Gobba verso Cologno Nord, per tre fermate e un totale di 3,9 km. Nel 1983 viene nuovamente allungata, ma questa volta verso sud-ovest andando a raggiungere la stazione di Porta Genova con due stazioni intermedie e un totale di 2 km in più di tratta e nel 1985, fino a Romolo con 1,2 km in più. Sempre nell’85 viene estesa anche la diramazione che portava a Gorgonzola per giungere fino a Gessate, 2,9 km.

Nel 1986 avviene l’apertura del nuovo capolinea a nord-ovest della Linea 1 a Molino Dorino (1,2 km) mentre a nord quello di Sesto FS con ben due fermate aggiunte e 2,6 km di tratta. La linea verde rimarrà, invece, invariata fino al 1994.

Il 3 maggio 1990 vede la nascita di una nuova linea metropolitana nella città meneghina, la linea gialla che va a collegare la Stazione Centrale al Duomo, comprendendo cinque fermate e 2,6 km di corsa. Nel dicembre dello stesso anno la linea raggiunge piazza Medaglie d’Oro con la fermata di Porta Romana allungando il suo tragitto di altri 2 km con tre nuove stazioni.

Il Piano dei Trasporti urbani che venne approvato nel gennaio del 1990 prevedeva l’allungamento della linea 1 da Inganni fino a Bisceglie, delle linea verde da Romolo ad Abbiategrasso ( llungamento che però avvenne solamente nel 2005, ovvero quindici anni dopo) e l’arrivo della nuova linea gialla a San Donato e, verso nord, un prolungamento di questa con due diramazioni, una in direzione di Affori e una di Cusano e Cinisello.

Nel 1991 la linea 3 vede la sua espansione a nord fino a Viale Sondrio per 1,1 km in più di tratta e verso sud fino al comune di San Donato Milanese, con ben sei nuove fermare su 5,4 km. Un anno più tardi venne aggiunto un nuovo capolinea alla diramazione della linea uno che copriva la parte sud-ovest della città, proseguendo da Inganni per 0,7 km fino a Bisceglie. Nel 1994 è il ramo sud della linea verde a vedere spostare il suo capolinea di un solo kilometro fino a Famagosta e nel 1995 viene allungata la linea tre fino alla fermata di Zara.

Dal 1995 al 2003 non avvennero altri cambiamenti al livello delle tratte della metropolitana, soltanto la fermata di Maciachini diventa il nuovo capolinea della linea 3 andando, così, ad aprire le porte per una nuova ulteriore espansione verso nord in direzione di Affori e del quartiere Comasina.

Nel 2005 viene aperta la nuova stazione di piazzale Abbiategrasso che va ad allungare la linea due di 1,3 km dopo Famagosta e che, a causa della sua posizione non consente ulteriori prolungamenti verso sud. Inizialmente l’idea era quella di proseguire per via Missaglia, andando così a toccare il quartiere di Grattosoglio, con due fermate intermedie a Chiesa Rossa e Missaglia, ma infine si preferì unificare le due stazioni con Abbiategrasso e arrestare il percorso sud della linea verde in questo capolinea. Sempre nel 2005 venne inaugurata la fermata di Rho-Fiera, che andava ad allungare la tratta della linea uno di 2,1 km dopo Molino Dorino, in concomitanza con l’apertura del nuovo Polo Fieristico di Milano. Per il momento l’apertura di questa tratta è solo temporanea e i treni viaggiano su un unico binario. Occorre aspettare settembre per l’apertura definitiva e il 19 dicembre per l’inaugurazione della fermata intermedia di Pero.

Il 20 febbraio 2011 viene inaugurato il nuovo prolungamento della line verde da Famagosta ad Assago Milanofiori Forum con la fermata di Milanofiori Nord come intermedia per un ampliamento pari a 4,8 km per la maggior parte in superficie. Con questi nuovi sviluppi la linea due prevede quattro diramazioni, due far Cascina Gobba e due da Famagosta. Nel marzo dello stesso anno viene aperta anche la nuova tratta che da Maciachini porta a Comasina per un ampliamento totale di 3,9 km e tre nuove fermate intermedie a Dergano e Affori.

Gli interni e gli arredi delle linee della metropolitana milanese furono seguiti dal designer norvegese Bob Noorda e dallo studio di Albini per la linea rossa e quella verde, mentre quella gialla vede la collaborazione di Noorda, per quanto riguarda la segnaletica, con lo studio dell’architetto Dinni che si occupò, invece, della progettazione in toto delle nuove stazioni. Nel 1963 le stazione della linea uno erano rifinite al cemento ruvido causando diverse problemi di comprensione dei percorsi. L’idea fu quella di fare tutto in marrone scuro, così da nascondere le strutture e essere poco sporchevoli; le pareti perimetrali vennero ricoperte da pannelli modulari con uno stile che al tempo era alla moda.

metro milanoPer quanto riguarda la segnaletica Noorda e Albini decisero di far correre una linea rossa continua perimetrale a tutta la stazione permettendo un’ottima visibilità; l’idea della linea continua ebbe un notevole successo e venne ripresa dalle metropolitane di tutto il mondo. Il nome della stazione veniva ripetuto ogni cinque metri, così che fosse possibile individuarlo da qualsiasi posizione, oltre che sulle colonne che oggi ospitano le pubblicità. Per il font la committenza ne voleva uno alto, ma ciò lo rendeva poco leggibile poiché sarebbe stato visto in prospettiva; Noorda ha, dunque, optato per un Helvetica personalizzata, che prese poi il nome dello stesso designer, creandone una versione apposita con aste ribassate, curve semplificate ed il peso ottimale per quella che è la natura della metropolitana. Gli stessi accorgimenti e principi furono applicati anche alla progettazione della linea verde, mentre, per la linea gialla Dinni chiamò Noorda ad occuparsi della segnaletica che, però, doveva basarsi su un progetto diverso, con la scritta ricavata dalla lamiera ad alternarsi con il porfido degli arredi. La prima linea della metropolitana fu progettata per una massima durata, nella seconda si puntò al risparmio sostituendo i pannelli con della lamiera ed, infine, nella terza si è passati a marmo e contro soffitti sulla banchina, senza basare a spese.
 

Nicoletta Crisponi

testo estratto dalla tesi di laurea:
DI PIAZZA IN PIAZZA

Viaggio nei “non-luoghi” contemporanei d’incontro temporaneo e occasionale
come spazio progettuale dove creare momenti di trascurabile felicità

 

vedi anche:

metro M1 milano M1 (rossa): da Sesto FS a Rho Fiera/Bisceglie
metro M2 milano M2 (verde): da Assago Milanofiori Forum/Abbiategrasso a Gessate/Cologno Nord
metro M3 milano M3 (gialla): da San Donato a Comasina
M4 M4 (blu): da Lorenteggio a Linate - in costruzione
M5 M5 (lilla): da Bignami a san Siro - parzialmente attiva

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