Sono necessarie altre autostrade?

CONFERENZA  SULLE  AUTOSTRADE

AUTOSTRADE:  LA  RETE  ITALIANA  E’  DI  6.487  CHILOMETRI.  IN  LOMBARDIA  SONO  NECESSARI  ALTRI  SERPENTONI  D’ASFALTO?

Domenica  15  febbraio  alle  ore  16,  presso  la  Scuola  sociale  Accademia  delle  Arti  di  via  Marconi di Melegnano,  si  è  tenuta  un’interessante  Conferenza  che  aveva  come  filo  conduttore  la  storia  ed  il  ruolo  avuto  dalle  Autostrade  italiane  negli  ultimi  ottant’anni.  Il  relatore,  Giovanni  Maraschi,  dottore  in  Scienze  politiche,  da  oltre  quarant’anni  studioso  dei  problemi  e  della  costruzione  delle  Autostrade  e  per  oltre  dieci  anni  Direttore  Generale  della  Autostrada  Serravalle-Milano  e  Tangenziali  milanesi,  ha  condotto  l’uditorio  lungo  un  percorso  che  si  è  snodato,  è  proprio  il  caso  di  dirlo,  per  monti  e  per  valli,  alla  scoperta  di  uno  spaccato  della  storia,  dei  costumi  e  dei  modi  di  vita  dell’Italia  e  degli  italiani  dal  1922  ad  oggi.

La  prima  Autostrada  italiana,  la  Milano-Laghi,  ad  una  corsia  (prima  in  Europa  e  nel  mondo)  fu  inaugurata  solennemente  da  Re  Vittorio  Emanuele  III  il  21  settembre  1922.  Data  l’importanza  dell’avvenimento  il  poeta  Gabriele  d’Annunzio,  in  quell’occasione  così  fausta  per  l’industria  e  l’economia  italiane,  così  si  espresse:  “La  prima  nota  nell’arco  che  si  chiama  vita”.  Dal  1925  al  1935  vennero  costruite  504  Km.  di  Autostrade,  con  un  costo  complessivo  di  un  miliardo  e  quattrocento  milioni  di  Lire  dell’epoca.  Esse  erano  a  carreggiata  unica  sotto  la  direzione  e  la  progettazione  dell’ingegner  Puricelli,  mentre  il  primo  regolamento  autostradale  risale  al  1926.

Nel  1935,  in  Italia,  il  Regime  fascista  impose  l’Autarchia  (il  concetto  era  già  stato  espresso  da  Benito  Mussolini,  nel  1925,  a  Milano  con  le  parole:  “Tutto  nello  Stato,  nulla  al  di  fuori  dello  Stato),  anche  per  superare  le  Sanzioni  economiche  decise  dalla  Società  delle  Nazioni  a  Ginevra  il  18  novembre  1935,  in  seguito  all’invasione  dell’Etiopia  da  parte  dell’Italia.  Furono  così  sospesi  tutti  gli  investimenti  stranieri,  mentre  nel  1940  furono  la  nazionalizzate  tutte  le  società  private;  in  questo  periodo  l’estensione  della  Rete  autostradale  raggiunse  i  6800  Km.  L’accentuazione  della  produzione  bellica  a  seguito  della  Guerra  d’Etiopia,  della  Guerra  civile  di  Spagna  (1936)  e  dell’Asse  Roma-Berlino  (1938),  furono  certamente  una  delle  cause  della  destinazione  e  concentrazione  delle  risorse  economiche.

Il  dopoguerra  vide  tra  le  altre  urgenze,  quella  del  riassetto  e  della  ricostruzione  della  Rete  autostradale  e  ferroviaria  gravemente  danneggiate  in  seguito  agli  eventi  bellici.  Nacque  anche,  a  livello  locale  e  regionale,  un  maggior  interesse  per  quanto  riguarda  i  problemi  inerenti  l’assetto  viario  italiano,  in  particolare  al  Nord  dove  si  concentravano  i  maggiori  poli  industriali.

“L’avvio  del  processo  di  Modernizzazione  della  viabilità  si  ha  con  la  realizzazione  delle  Autostrade  della  2°  generazione  tra  il  1955  ed  il  1975”.  L’atto  di  nascita  fu  sancito  con  la  Legge  Romita,  dal  nome  del  suo  estensore,  del  21  maggio  1955  e  culminò  con  la  Legge  Zaccagnini  del  27  luglio  1961.  Con  il  1961  si  ha,  in  Italia,  la  nascita  di  quel  fenomeno  che  va  sotto  le  varie  denominazioni  di:  Boom  Economico  o  Miracolo  italiano,  complice  “l’andamento  favorevole  dell’Economia,  il  rapido  sviluppo  della  motorizzazione,  la  domanda  di  sempre  nuove  infrastrutture”.  Furono,  in  questo  periodo,  rinnovate  dall’I.R.I.,  nuovo  concessionario  della  Società  autostrade,  con  l’aggiunta  di  una  corsia,  la  Milano-Laghi,  la  Milano-Brescia,  la  Genova-Serravalle  e  la  Genova-Savona.  Mentre  progettate  e  costruite:  la  Bologna-Canosa,  la  Napoli-Bari,  la  Bologna-Padova,  la  Como-Chiasso,  la  Genova-Sestri  Levante  e  la  Roma-Civitavecchia.

Purtroppo  la  crisi  petrolifera  mondiale  del  1973,  con  l’aumento  del  costo  del  denaro  e  la  lievitazione  dei  prezzi  delle  materie  prime  provocò  un  rallentamento  se  non  un’interruzione  dei  progetti  in  corso  d’opera.  Si  ebb  una  sostanziale  ripresa  della  progettazione  di  nuove  sedi  autostradali  con  i  Mondiali  del  1988-1990  e  le  Colombiane  del  1989-1992.  Si  hanno  in  questo  contesto  un  raddoppio  delle  carreggiate  pari  a  1430  Km.

Secondo  gli ultimi  dati  dell’I.S.T.A.T,  al  31  dicembre  2002,  l’attuale  Rete  autostradale  italiana  raggiunge  i  6487,3  Km.,  a  pedaggio  i  5593,3  Km.  Bisogna  aggiungere  che  le  carreggiate  a  pedaggio  sono  concentrate  per  la  maggior  parte  al  Nord,  mentre  le  tratte  libere  sono  concentrate  per  la  maggior  parte  al  Sud;  la  Società  Autostrade  controlla  il  56%  di  quelle  a  pedaggio.  Si  è  calcolato  come  a  fronte  di  una  popolazione  di  57.800.000,  il  73,5%  usa  l’auto  per  recarsi  al  lavoro,  quindi  ogni  100  abitanti  ci  sono  62  vetture.  Negli  ultimi  dieci  anni  il  tasso  di  crescita  è  stato  del  3,5%,  mentre  è  aumentato  del  2,5%  intorno  alle  grandi  città.

Le  problematiche  innescate  dall’aumento  incontrollato  dell’uso  dell’automobile  sono  sotto  gli  occhi  di  tutti.  Sono  tre  i  fattori  critici:  “la  Concentrazione  (il  60%  dei  flussi  extraurbani  si  svolge  su  circa  il  2%  della  rete  stradale  ed  autostradale),  lo  Squilibrio  (la  domanda  di  trasporto  stradale  è  concentrata  oer  la  maggior  parte  al  Nord),  in  più  il  75%  delle  merci  viaggia  su  gomma”.

Per  quanto  riguarda  la  Lombardia,  con  il  passaggio  della  responsabilità  alle  Regioni  in  senso  federalista,  esse  possono  provvedere  al  rilascio  delle  concessioni  autostradali  di  livello  regionale  anche  in  raccordo  con  la  rete  nazionale.  Con  la  legge  regionale  del  4  maggio  2001  n° 9,  si  è  decisa:  la  programmazione  e  sviluppo  della  rete  viaria  di  interesse  regionale,  la  promozione,  la  disciplina  e  la  realizzazione  di  nuove  tratte  autostradali  di  rilevanza  regionale  ed  il  ricorso  alla  finanza  di  progetto  per  la  loro  realizzazione.

Tra  gli  interventi  decisi  ci  sono:  La  Pedemontana  (da  Bergamo  a  Varese  con  collegamento  a  Malpensa),  la  Direttissima  Milano-Brescia,  Le  nuove  tangenziali  esterne  di  Milano  (Est  ed  Ovest)  e  la  Tangenziale  Sud  di  Brescia  e  collegamento  con  la  Val  Trompia.  Per  quanto  riguarda  le  roventi  polemiche  inerenti  i  percorsi  autostradali  non  si  è  entrati  in  merito,  ma  si  è  solo  fatto  notare  come  del  resto  le  nuove  esigenze  dell’utenza  non  vada  di  pari  passo  con  l’attuale  asse  viario,  quindi  sarebbe  auspicabile  un  potenziamento  della  rete  che  concili  l’ambiente  con  il  decogestionamento  che  così  si  verrebbe  a  creare  con  la  costruzione  delle  nuove  strade  in  progetto.  D’altronde,  vista  dall’alto,  come  ha  avuto  modo  di  fare  osservare  con  arguzia  il  Dott.  Maraschi,  le  tangenziali  che  circondano  Milano,  formano  un  unico  serpentone  luminoso;  una  piccola  Los  Angeles  lombarda  che  rischierebbe  il  tracollo  o  il  blocco  totale  se  non  si  intervenisse  con  una  progettazione  attenta  e  controllata.

Federico Bragalini

Vai alla sezione Trasporti a Milano

Pin It

Questo sito utilizza cookie proprietari e di terze parti per migliorare i propri servizi. Continuando accetti tale utilizzo.