Tramvie interurbane di Milano: storia e linee dell'Adda

Oliviero Spada

C'è un'epoca in cui uscire da Milano significava salire su un tram. Non un tram di città, con i suoi binari sotto i portici, ma un convoglio che si avventurava fuori dalle mura, tra navigli, campagne e borghi della pianura padana, fino all'Adda e oltre. La storia delle tramvie interurbane milanesi è una storia di modernità, di ingegneria ottocentesca e di un'Italia che stava imparando a muoversi su rotaia.

Le origini: dalla trazione animale al vapore

Le prime tramvie milanesi, attive dal 1870, erano trainate da cavalli. A gestirle era la Società Anonima degli Omnibus (SAO), che deteneva il monopolio del trasporto pubblico milanese nella seconda metà del XIX secolo. Il vero salto tecnologico arrivò nel 1875, quando per la prima volta in Italia il cavallo venne sostituito da una macchina a vapore. La linea prescelta per questo esperimento pionieristico fu quella che avrebbe collegato Milano a Vaprio d'Adda: un tracciato ambizioso, quasi 30 chilometri attraverso la campagna lombarda.

La prima tramvia a vapore d'Italia: Milano–Vaprio d'Adda

Il 6 giugno 1878 fu una data storica per la mobilità lombarda. Venne inaugurata la tramvia Milano–Vaprio d'Adda, prima linea a trazione a vapore d'Italia. Il percorso partiva dalla barriera di Porta Venezia, imboccava Corso Buenos Aires (allora chiamato Vialone Loreto), proseguiva per viale Padova e poi si allontanava dalla città attraverso Crescenzago, Vimodrone, Cernusco sul Naviglio, Gorgonzola fino a raggiungere Vaprio d'Adda, comune bagnato dal fiume Adda a metà strada tra Milano e Bergamo. In tutto, 29,190 chilometri di binari posati sulla strada ordinaria.

Vaprio d'Adda non era una scelta casuale: il paese sorge sul Naviglio della Martesana, il canale che Leonardo da Vinci contribuì a progettare, ed era un nodo commerciale importante per l'intera pianura orientale milanese. Negli anni successivi la gestione della linea, insieme ad altre tramvie nel frattempo costruite — tra cui la Villa Fornaci–Cassano–Treviglio e la Lodi–Treviglio–Bergamo — passò alla Società Anonima Tramvie Interprovinciali Padane.

La rete interurbana: le linee principali

Nel giro di pochi decenni, Milano si trovò al centro di una ragnatela di tramvie che raggiungevano ogni angolo della pianura padana. Ecco le principali, con gli anni di esercizio:

Milano–Monza (1876–1966) — la più longeva, quasi un secolo di servizio
Milano–Vaprio d'Adda (1878–1968), prima linea a vapore d'Italia
Gorgonzola–Vaprio (1968–1978), erede del tratto finale
Milano–Vimercate (1880–1981)
Milano–Lodi (1880–1931)
Milano–Bianasco–Pavia (1880–1936)
Milano–Gallarate (1880–1951)
Milano–Magenta–Castano (1878–1957)
Milano–Seregno–Carate (1886–1982)
Milano–Seregno–Giussano (1881–1958)
Milano–Cinisello (1913–1957)
Milano–Affori (1882–1915) — partiva da Porta Volta, prima animale poi a vapore
Milano–Limbiate (1920–2022) — ultima sopravvissuta, chiusa nel 2022
Milano–Villa Fornaci–Cassano d'Adda (1931–1972)
Milano–Desio (1982–2011), erede della tratta Carate
Milano–Legnano (1951–1966), sviluppo della linea per Gallarate

Un sistema capillare che, nel suo momento di massima espansione, copriva un territorio vastissimo: dall'Adda al Ticino, dalla Brianza alla Bassa Milanese.

L'elettrificazione e il passaggio all'ATM

La trazione a vapore aveva i suoi limiti: lentezza, costi elevati, fumo. L'avvento dell'elettricità cambiò di nuovo tutto. La Edison rilevò le concessioni della SAO e avviò l'elettrificazione delle linee per Monza, Affori e Corsico. Negli anni Venti subentrò la Società Trazione Elettrica Lombarda (STEL), parte del gruppo Edison, che elettrificò sistematicamente le tramvie interurbane: Desio nel 1926, Seregno nel 1929, Milanino nel 1931, Giussano e Carate nel 1936.

Le linee dell'Adda — Gorgonzola–Vaprio e Villa Fornaci–Cassano — furono elettrificate nel 1931 con corrente a 1200 volt, standard diverso dai 600 volt della rete urbana, il che richiese locomotive bitensione appositamente progettate dalla STEL.

Il 1° luglio 1939 segnò la svolta definitiva: con il cosiddetto "Atto Rivolta", il Comune di Milano rilevò le concessioni di quasi tutta la rete interurbana e ne affidò l'esercizio all'ATM (Azienda Tranviaria Municipale), che già gestiva il trasporto urbano dal 1916. L'obiettivo era razionalizzare un sistema frammentato tra società private spesso in concorrenza tra loro.

Il declino e le chiusure del dopoguerra

Dopo la seconda guerra mondiale cominciò il lento smantellamento. Le automobili si moltiplicavano, la rete stradale veniva potenziata, e le tramvie interurbane — considerate ormai obsolete e d'intralcio al traffico — vennero soppresse una dopo l'altra. Nel 1957 fu la volta della Milano–Vittuone e della Monza–Trezzo; nel 1968 chiuse la storica Milano–Vaprio, rimpiazzata sul tratto finale dalla Gorgonzola–Vaprio che durò fino al 1978.

La svolta decisiva arrivò nel 1972, quando la metropolitana M2 estese il suo servizio fino a Gorgonzola, rendendo di fatto inutile il tram sul tratto urbano. Le ultime due sopravvissute — Milano–Limbiate e Milano–Desio–Carate — resistettero rispettivamente fino al 2022 e al 2011, diventando negli anni quasi un'attrazione nostalgica oltre che un servizio reale.

Oggi: cosa resta della grande rete

Di quella sterminata rete non resta quasi nulla in esercizio, ma qualcosa si muove. Nel 2023 sono iniziati i lavori per la nuova tranvia Milano–Seregno, che ricalcherà in parte i binari dell'antica interurbana. Nel 2025 sono partiti i cantieri per la linea verso Limbiate, a riaprire una connessione che per quasi un secolo aveva collegato la periferia nord di Milano con la Brianza.

Il tram, insomma, torna. Con tecnologie diverse — vetture a pianale ribassato, alimentazione moderna — ma con la stessa idea di fondo: collegare la città alla sua provincia su rotaia, in modo sostenibile ed efficiente. Una storia che sembrava chiusa e che invece ha ancora pagine da scrivere.

Quando fu inaugurata la prima tramvia a vapore italiana?

Il 6 giugno 1878, con la linea Milano–Vaprio d'Adda. Partiva dalla barriera di Porta Venezia e percorreva 29 km fino a Vaprio attraverso Crescenzago, Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e Gorgonzola. Fu la prima tramvia a trazione a vapore d'Italia.

Cos'era la STEL e che ruolo ebbe nelle tramvie milanesi?

La Società Trazione Elettrica Lombarda (STEL) faceva parte del gruppo Edison. Negli anni Venti e Trenta rilevò molte linee interurbane lombarde e avviò un vasto piano di elettrificazione. Nel 1939, con l'"Atto Rivolta", le sue concessioni passarono all'ATM comunale.

Qual è stata l'ultima tramvia interurbana milanese a chiudere?

La Milano–Limbiate, soppressa nel 2022 dopo oltre un secolo di servizio (dal 1920). Una chiusura che ha fatto discutere, dato che la sua soppressione anticipava i nuovi cantieri per la ricostruzione della stessa tratta con tecnologia moderna.

Perché le tramvie interurbane furono soppresse nel dopoguerra?

Principalmente per tre ragioni: la crescita del traffico automobilistico che rendeva i binari in sede stradale un ostacolo, il potenziamento della rete autobus come alternativa più flessibile, e l'espansione della metropolitana. Molte linee furono ritenute obsolete rispetto ai costi di manutenzione.

Ci sono nuove tramvie interurbane in costruzione a Milano?

Sì. Dal 2023 sono in corso i lavori per la nuova tranvia Milano–Seregno, e dal 2025 quelli per la linea verso Limbiate. Entrambe ricalcano in parte i tracciati storici delle vecchie interurbane, segno di un rinnovato interesse per il trasporto su rotaia extraurbano.

Ultimo aggiornamento il 25 Maggio 2026.