Libia nel 1963: racconto del pioniere ENI Gildo Da Rold
LIBIA, racconto del Pioniere ENI Gildo Da Rold (classe 1927)
Ripresa del servizio e incarichi in Italia
Dopo il rientro dal Marocco e terminato il periodo di riposo legato al contratto, ripresi servizio nella mia unità alla fine del mese di agosto 1962. Partecipai a diversi corsi di aggiornamento e, in seguito, venni impiegato in qualità di supervisore al controllo operativo di alcune squadre sismiche straniere (inglesi, francesi e tedesche) che, a quel tempo, operavano nell’Italia centrale e meridionale.
Il contratto per la Libia e l’arrivo a Benghazi
Nell’estate del 1963 mi venne proposto un contratto di due anni per operare in Libia, nella Concessione 100, situata nel deserto della Cirenaica. Le condizioni economiche erano molto migliori di quelle del Marocco ed io accettai.
Verso la fine di luglio, un aereo a reazione (il Caravelle di costruzione francese, da poco acquisito dall’Alitalia) mi sbarcò a Benghazi. All’aeroporto venni accolto dal responsabile delle operazioni sismiche in Libia (una degna persona con la quale ebbi contatti di lavoro per tutta la mia attività nella Società, fino al giorno in cui andai in pensione e oltre), che mi accompagnò a cenare in una specie di pensione gestita da una signora italiana piuttosto robusta (soprannominata “la Virginon”).
A detta del mio interlocutore, quella pensione era l’unico posto, in tutta Benghazi, in cui si poteva mangiare qualcosa di simile al cibo italiano. Anche le stanze in cui dormii, per i pochi giorni che rimasi in città, erano al più basso livello possibile. Cominciai così a capire perché le condizioni economiche erano più favorevoli: nulla a che vedere con gli alberghi in cui ci fermavamo a Casablanca. Ciò contribuì ad accorciare il più possibile la permanenza in città durante i viaggi di andata e ritorno dall’Italia o dal campo.
Verso il campo: il DC-3 e il “mare di sabbia”
Terminate le pratiche burocratiche, fui accompagnato all’aeroporto di Benghazi e imbarcato su un aereo DC-3 in partenza per una zona ubicata a sud di Benghazi che, sulle carte inglesi, era indicata come Sea Sand. In un determinato punto di tale “mare di sabbia” era ubicato il nostro campo, denominato C3, che si raggiungeva dopo circa 2 ore e 15 minuti di volo.
L’aereo DC-3 (altrimenti detto “Dakota”, e chiamato da molti con soprannomi poco gentili perché ogni tanto ne cadeva qualcuno) era, a quel tempo, l’aereo più utilizzato nel mondo. Durante la guerra 1939–1945 era stato impiegato su molti fronti come trasporto truppe e per varie missioni. Venduto dagli americani dopo la fine delle ostilità a poco prezzo, venne adattato come aereo civile in quasi tutte le zone più povere del mondo.
Nel nostro caso, i DC-3 utilizzati in Cirenaica da una compagnia creata da ex piloti di guerra olandesi erano del tipo più spartano possibile. Metà dello spazio interno serviva per trasportare viveri e attrezzature di ricambio ai vari campi petroliferi. Nella parte anteriore, divisi dal resto dell’apparecchio da una rete di canapa, erano sistemati sedili di tela in numero variabile (da 2 a 8) secondo la quantità dei passeggeri da trasportare.
Vita e lavoro nel deserto
L’atterraggio al campo, su una pista di sabbia spianata da un caterpillar, fu perfetto. L’aereo era equipaggiato con pneumatici senza battistrada, ma molto più alti e larghi di quelli normalmente usati. Il personale del campo, in gran parte a me sconosciuto ma a conoscenza del mio curriculum lavorativo, mi accolse benevolmente.
Il campo, sistemato fra due catene di dune, era quasi una fotocopia di quello del Marocco e non ci fu alcun problema di ambientamento. Completamente diverso era il panorama esterno: nessuna variante alle dune di sabbia, del tipo “toit d’usine” (tetto di officina), con un lato in salita lunga e abbordabile e quello in discesa ripidissimo, che si estendevano in direzione nord–sud per centinaia di chilometri.
A volte, per cercare un passaggio con una discesa meno ripida, quindi abbordabile anche da automezzi molto pesanti (per esempio le perforatrici), si dovevano percorrere parecchi chilometri.
Al ritorno da una delle prime ricognizioni nell’area, alla guida di una jeep con il capo seduto al mio fianco, arrivammo sulla cresta della duna che dominava il campo. La discesa che avevamo davanti era veramente vertiginosa. Il capo (un toscanaccio!) discese dal mezzo e, a mo’ di sfida, mi disse: “Se la sentirebbe di scendere da quassù?”. Se mi fossi rifiutato, sarei stato sicuramente sfottuto al rientro. Risposi che non c’era problema. Ingranate le ridotte, partii.
Il capo, preso in contropiede, si mise a correre a fianco della jeep urlandomi: “Ma è matto, si fermi, ha famiglia, è molto pericoloso!”. Io sentivo la jeep scivolare verso il basso senza poterla fermare e, cercando di guidare al meglio perché la macchina non si mettesse di traverso con rischio di rovesciarsi, continuai la discesa fino a raggiungere finalmente la zona piana.
Fauna, vipere cornute e piccoli rischi quotidiani
Per tutta la campagna di Libia cercai sempre di evitare situazioni di rischio come quella, magari allungando il percorso di rientro al campo di parecchi chilometri.
Una caratteristica negativa di questa zona libica era la pressoché totale assenza di selvaggina. Non ricordo di aver mai visto gazzelle o altra selvaggina simile, né sciacalli o iene, che invece abbondavano in Marocco. Gli unici animali presenti, ma raramente visibili, erano i fenek (piccole volpi color sabbia) e i “topi del deserto” con la coda sempre verticale, che finiva con una specie di spazzolina.
Al contrario, c’era una notevole quantità di vipere cornute (vedi foto), che viaggiano trasversalmente sulla sabbia lasciando al mattino tracce ben visibili.
La vita al campo era sempre la stessa: lavorare, nutrirsi, dormire. Dopo cena si faceva qualche partita a carte, magari un poker. C’era anche una rete da palla a volo per sgranchirsi un po’, giocando di sera dalle 18 alle 19, spesso con temperature che superavano i 40 °C. Poi c’erano sempre degli imprevisti.
Una sera, al calar del sole, io e un collega eravamo fuori dalla roulotte con una sigaretta in bocca, chiacchierando del più e del meno. Io avevo appena fatto una doccia ed ero con gli zoccoli di legno ai piedi. Improvvisamente il collega mi disse: “Non ti muovere: hai una vipera cornuta che ti sta passando fra gli zoccoli”. Abbassai lo sguardo e, seguendone i movimenti, la vidi allontanarsi.
Imprevisti: l’autobotte in fiamme
I rifornimenti di viveri (per via aerea), di acqua e di carburanti (via terra) avevano una cadenza settimanale. In un pomeriggio qualunque arrivò l’autobotte della benzina. L’autista e il suo aiutante scesero dopo aver parcheggiato l’automezzo abbastanza lontano dalle roulotte. Si sedettero sulla sabbia per prepararsi un tè, vicino al bocchettone d’ingresso della benzina. Infilando uno straccio, lo estrassero gocciolante di benzina e lo accesero per far bollire l’acqua.
Il fuoco incendiò non solo lo straccio ma anche tutto il percorso fatto gocciolando, che terminava giusto sotto il bocchettone. Non essendo chiuso, dall’orifizio cadevano ancora gocce di benzina e, in più, fuoriusciva molto gas formatosi nella botte a causa degli sbattimenti del lungo percorso. Fu questione di un attimo e l’automezzo fu avvolto dalle fiamme. I due libici si allontanarono a velocità supersonica gridando. Coloro che erano al campo, compreso il sottoscritto, si misero al riparo delle roulotte in attesa dell’esplosione, che per fortuna non avvenne (forse perché il bocchettone era aperto). Il fuoco durò parecchie ore e alla fine rimase sul terreno solo una carcassa nera.
Il volo con un motore fermo
Anche in Libia, come in Marocco, i turni lavoro–riposo erano rimasti identici: 72 giorni consecutivi in deserto e 28 giorni di riposo (compresi i viaggi). In uno di questi ritorni al campo, io e un collega di Asti ci trovammo all’aeroporto di Benghazi. Ci imbarcammo su uno dei soliti DC-3, che partì regolarmente per la sua destinazione.
Dopo circa 2 ore e mezzo di volo avrebbe dovuto atterrare al campo; invece mi accorsi che stava facendo un largo giro, non usuale. Il mio collega dormiva. Mi voltai verso il finestrino e guardai in basso, ma non riuscii a vedere il campo. Alzando gli occhi all’altezza dell’ala, mi accorsi che l’elica del motore di destra era completamente ferma mentre l’aereo volava molto più lentamente. Svegliai il collega e gli dissi di guardare l’elica: rimase impietrito.
Io, stranamente, ero abbastanza tranquillo. Dal mio seggiolino potevo vedere il pilota, che conduceva l’aereo senza particolari problemi, salvo fumare una sigaretta dietro l’altra. La quota di volo era intorno ai 3000 piedi. Il tempo non passava mai. Finalmente raggiungemmo il Jebel (rilievo a sud di Benghazi). La quota era così bassa che con le mani avrei potuto toccare la vegetazione. A quel punto cominciai ad avere qualche preoccupazione per l’atterraggio.
Quello che avevo previsto accadde: l’atterraggio fu perfetto, ma l’aereo cominciò a sbandare sulla sinistra, uscì di pista e viaggiò sui sassi saltellando paurosamente finché riuscì a fermarsi. Tutto è bene quel che finisce bene. Trasferimmo su un altro aereo simile il materiale destinato ai campi e poco più di un’ora dopo ripartimmo per la nostra destinazione, che raggiungemmo senza ulteriori problemi.
Il relitto dell’SM79 nel mare di sabbia
Durante un controllo dell’attività delle unità di perforazione e registrazione, un collega, facendo una piccola deviazione, mi portò a vedere i resti di un aereo da bombardamento italiano SM79, utilizzato durante l’ultima guerra mondiale.
Di ritorno da un’azione di guerra, il pilota, forse a causa del ghibli o per altri motivi, aveva perso la rotta ed era stato costretto a tentare un atterraggio di fortuna in quella parte del mare di sabbia. La manovra era riuscita abbastanza bene: nessuno era morto. Forse qualcuno aveva fratture. Probabilmente la radio non funzionava e non sappiamo in che stagione fosse.
Tre di loro (due forse feriti e un terzo rimasto per aiutarli) si stesero all’ombra di un’ala. Il quarto aviere si avviò in direzione di Benghazi con la speranza di arrivare almeno alla fine delle sabbie, oltre le quali, nel deserto diventato serir (superficie solida composta da terra e sassi), passava una pista percorsa dai camion militari carichi di rifornimenti e da altri mezzi.
Quanto fin qui esposto, a parte la presenza dell’aereo, è una supposizione dovuta al fatto che, al momento della scoperta, tre di loro, mummificati, furono trovati sotto l’ala dell’aereo. Le salme erano perfettamente intatte, come pure le divise. L’aviere partito a piedi venne trovato, mummificato, alla base dell’ultima duna, oltre la quale passava la pista. Nessuno dei corpi mostrava segni di attacchi di animali e l’aria secca del deserto li aveva conservati.
Nella foto si nota che la parte anteriore dell’aereo è priva dei motori, staccati dai nostri meccanici e trasportati al campo. Durante le ore di riposo, i motori vennero smontati per carpirne i segreti. Anche l’armamento dell’aereo fece la stessa fine.
Chiusura campagna e trasferimento verso la Tunisia
Come è noto, le dune del deserto, sotto l’azione del vento, continuano a spostarsi e modificarsi. Durante il lavoro, le nostre squadre si imbatterono in fusti di benzina nascosti sotto una duna da esploratori inglesi. Nel nostro caso non poterono essere utilizzati perché troppo poveri di ottani e quindi non adatti ai motori di quel tempo.
Nella Concessione 100 operava anche un secondo gruppo sismico, denominato C4. Era trascorso un anno dal mio arrivo in deserto e la ricerca volgeva al termine. La perforazione non aveva dato i risultati sperati e, per portare a termine il programma previsto, bastava un solo gruppo. Il C4 venne chiuso e parte del personale rimpatriata. Anche nel gruppo dove lavoravo rientrarono in Italia quelli in scadenza di contratto. Il personale rimasto in Libia fu sufficiente per formare un nuovo gruppo e le operazioni continuarono regolarmente fino al termine (fine novembre 1964).
In pochi giorni caricammo tutto il materiale sugli automezzi. La mattina della partenza i libici smontarono il loro campo di tende e il grande tendone che conteneva viveri e bevande (ormai in quantità ridotta) e i ricambi meccanici necessari. Sollevando il grande telo che faceva da pavimento, ci fu un fuggi-fuggi generale: da sotto, decine di vipere cornute, riparate dal freddo, si misero contemporaneamente in movimento in ogni direzione.
Passato il pericolo, il gruppo si mise in marcia per raggiungere Benghazi, puntando come prima tappa sull’oasi di Giarabub, raggiunta prima del tramonto. Per non avere problemi, non ci avvicinammo troppo all’oasi, patria della tribù dei Senussi.
La mattina seguente riprendemmo il cammino e nel primo pomeriggio imboccammo la strada litorale asfaltata, costruita dagli italiani prima del 1940 per unire la frontiera Libia–Egitto con quella Libia–Tunisia. L’asfalto era quasi distrutto e la carreggiata molto stretta. Ogni volta che due camion si incrociavano, occorreva uscire con tutta la colonna dalla carreggiata per evitare inconvenienti. Nei pressi di Tobruk ci fermammo per la notte.
Arrivati a Benghazi, parcheggiammo roulotte e automezzi nel recinto dell’officina/magazzino della Società. Il giorno successivo coloro che avevano terminato il contratto rientrarono in Italia. Io, gli autisti e pochissimi altri fummo alloggiati in un hotel della città con annesso casinò. I croupier erano tutti italiani.
Ripartimmo per Tripoli, raggiunta dopo cinque giorni di viaggio, durante i quali trovammo il tempo di visitare velocemente le rovine romane di Leptis Magna. A Tripoli ci fu occasione di vedere una porta del castello e uno scorcio della Medina, la città vecchia.
I documenti per espatriare con la carovana furono pronti in due giorni. Ripartiti all’alba facemmo una breve sosta per dare un’occhiata alle magnifiche rovine romane di Sabratha.
Superata senza grossi problemi la frontiera fra Libia e Tunisia, raggiungemmo Ben Gardane, futura sede del gruppo sismico per un rilievo da effettuare in un paio di mesi. Lasciate in loco roulotte e macchine in buono stato, con due perforatrici che avevano qualche problema meccanico e due macchine leggere, raggiungemmo Tunisi in tarda serata.
Dopo un paio di giorni, espletate le pratiche per lavorare in Tunisia, presi l’aereo e fui a casa in tempo per poter festeggiare l’ultimo giorno dell’anno 1964 con la mia famiglia.
La seconda campagna nel deserto era terminata.
Note su Tobruk e sulla guerra in Libia
NOTE SU TOBRUK E SULLA GUERRA IN LIBIA — racconto del Pioniere ENI Gildo Da Rold (classe 1927)
Durante la Seconda guerra mondiale (1939–1945) Tobruk, grande base aero-navale in Libia, fu al centro di furiose battaglie e passò di mano più volte. Nel 1942 una grande offensiva italo-tedesca, dopo aver riconquistato Tobruk, spinse l’esercito inglese indietro fino alla zona di El Alamein, ai bordi della depressione di El Qattara, a pochi chilometri da Alessandria d’Egitto.
L’armata fu costretta a fermarsi a causa del grave problema dei rifornimenti di carburante: le navi cisterna, spesso affondate dai sottomarini nemici, arrivavano raramente a destinazione. Il combustibile veniva travasato su autobotti (molte in cattive condizioni) e per raggiungere El Alamein, distante intorno ai mille chilometri, consumavano molto gasolio ed erano soggette a continui mitragliamenti.
Nel novembre 1942 scattò la controffensiva anglo-americana e l’armata italo-tedesca, pur combattendo, fu costretta a rientrare in Libia ed abbandonare la Cirenaica, salvo Tobruk e l’oasi di Giarabub. Lo slancio del nemico fu momentaneamente fermato ad Agedabia, ai bordi del Golfo della Sirte. Durante questa sosta, sia la guarnigione di Tobruk (attaccata da mare, cielo e terra) sia quella di Giarabub, pur avendo combattuto con eroismo, furono costrette ad arrendersi per mancanza di viveri e munizioni, con l’onore delle armi.
Poco tempo dopo l’offensiva riprese e l’armata, sempre combattendo, fu costretta a indietreggiare fino a Tunisi. Nei pressi di Tunisi entrò in contatto anche con truppe americane sbarcate in Nord Africa. Dopo furiosi combattimenti, le truppe circondate si arresero nella primavera del 1943.
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