Milano in tram: che storia!

I tram, (dall'inglese tramcar cioè “carro da trasporto”, tranvai nell'accezione popolare) sono un elemento tipico del paesaggio milanese, quasi una istituzione, come il Duomo di Milano e il Cenacolo di Leonardo: esistono da sempre. Più esattamente dal 1876, dopo l’istituzione dei servizi di omnibus nel 1841.

All'inizio fu la linea a trazione animale Milano-Monza, con capolinea al di fuori di Porta Venezia, poi seguì la Milano-Saronno nove anni dopo con capolinea all'Arco della Pace, e pochi mesi dopo l’amministrazione cittadina acconsentì a posare le rotaie all'interno delle mura della città.

Bisogna però aspettare il 1878 per rintracciare la prima tranvia a vapore prolungando la tratta di Monza fino a San Babila, e visto il successo estenderla alle altre linee esistenti senza però creare una rete unitaria, neanche a livello di gestione. Finalmente nel 1881 la SAO (Società Anonima degli Omnibus) prende in mano la situazione diventandone il gestore, finché la società Edison con un progetto di elettrificazione del sistema tranviario urbano (1892) realizzerà una linea sperimentale (da piazza Duomo a Corso Sempione) che le permetterà di sostituirsi alla SAO (1897)e completare nel 1901 l’elettrificazione della rete.

La cosa buffa è che l’impiego del tram si estese pian piano anche ad altri contesti oltre al servizio di trasporto pubblico, come il trasporto delle salme. Motivo per cui, oltre all'iniziale stazione funebre di via Bramante venne istituita anche una seconda stazione in zona Porta Romana; e vennero introdotti alcuni accorgimenti particolari quali la separazione fisica dell’officina tranviaria dal luogo in cui sostavano i convogli, la predisposizione del tram a portare una salma per vettura evitando cortei promiscui, vetture molto più lunghe e dotate di salone dai sedili in velluto, riscaldamento e ventilatori.

Nel 1905 si iniziò la sperimentazione di innaffiamento strade con vetture appositamente modificate, in sostituzione degli allora vigenti carri-botte trainati dal cavallo. Fu importato uno di questi tram già in uso negli Stati Uniti, per produrne uno italiano nel 1908.

E intanto la rete si estendeva, richiedendo l’introduzione di un numero identificativo delle varie linee urbane per facilitarne la memorizzazione e renderle riconoscibili anche agli analfabeti. Siamo ormai nel 1910, le linee ammontano a 28 più due, quelle di circonvallazione che solo più tardi diventeranno la numero 29, quella più esterna in senso antiorario e 30, la più interna in senso orario.

I tempi erano maturi per far nascere l’idea di una rete metropolitana sotterranea: diversi furono i progetti presentati alla scadenza fissata per il marzo del 1913, ma lo scoppio della guerra (1915) ne bloccò qualsiasi sviluppo, ridimensionando parecchio anche il servizio pubblico in vigore a causa della chiamata alle armi. Il personale venne in parte rimpiazzato da pensionati e donne per svolgere il trasporto dei feriti di guerra dalle stazioni ferroviarie agli ospedali (venti vetture dedicate per ospitare ciascuna 8 feriti).

Risale a questo periodo il rinnovo delle vetture grazie all'intervento dell’ingegner Minorini (già protagonista negli anni precedenti della storia tranviaria milanese), con il conseguente rimodernamento della rete tranviaria, che nel 1917 venne assunto direttamente dal Comune di Milano tramite l’Ufficio Tramviario Municipale. Ed è da attribuire a lui il primo scambio automatico cittadino (in piazza Principessa Clotilde) nell'anno 1921, mandando pian piano in pensione la figura del quel de la gugia, il manovratore che azionava manualmente gli scambi della città con la gugia o ferét.

Nel 1926 si assiste ad ulteriori svolte. Memorabile la riforma tranviaria del 29 novembre che vede, nell'ordine: la soppressione del capolinea carosello in piazza Duomo, in quanto indecoroso e di intralcio al traffico automobilistico; la trasformazione delle linee tranviarie da radiali a V; l’apertura dell’Ospedale dei Tranvieri e del Deposito Vittoria in viale Campania. E’ di questi anni anche la sostituzione delle vecchie vetture “600” con la nuova “serie 1500” a carrelli, in ben 502 esemplari. Quelle che oggi potremmo definire il modello di tram milanese per eccellenza.

Talmente efficiente ed esteso era il servizio tranviario (già allora erano state create corsie esclusive), oltre che dotato di vetture capienti e moderne, che la linea filoviaria inaugurata nel 1933, a differenza di molte città italiane non sostituì il tram, limitandosi ad integrarlo. Risale al 1933 la massima espansione della rete tranviaria e la comparsa dell’ATM quale suo gestore.

Purtroppo l’avvento della Seconda Guerra Mondiale ripresenta le stesse problematiche del precedente periodo bellico, con l’aggravante che i bombardamenti questa volta distrussero gran parte della rete tranviaria. Tuttavia nel 1942 vennero introdotte le prime vetture “4500” articolate in due casse su tre carrelli dirottando parallelamente le “serie 600” a Monaco. La buona volontà permise in tempi rapidi di ripristinare il servizio, nuovamente operativo con 29 linee già nel 1945, diventate 35 l’anno successivo.

E dopo ogni culmine di parabola c’è lo strapiombo: il sistema fu comunque considerato obsoleto e quindi da eliminare (1953) per essere sostituito dalla rete metropolitana già ipotizzata nell'anteguerra e la cui realizzazione iniziò nel 1957.

Sparirono alcune tratte di percorso centrali, cancellate del tutto quelle interurbane, eliminate quelle sovrapposte in concomitanza con l’introduzione del biglietto a tariffa oraria invece che semplice.

E i “Jumbotram”? Si affacciarono timidamente all'orizzonte nel 1971, quale risultato dell’unione delle casse di vetture più datate, ma negli anni successivi il rafforzamento delle linee metropolitane portò comunque ad un ridimensionamento del servizio tranviario; anche se poi agli inizi del nuovo secolo furono realizzati nuovi tronchi, preferendo realizzare nuove linee metro tranviarie a discapito dei progetti di altre linee metropolitane.

Le ultime vetture introdotte sono della “serie 7000” e “7100/7500/7600”, altrimenti note come Ansaldobreda Sirio e Sirietto.

Ad oggi la rete tranviaria di Milano consta di diciassette linee urbane per una lunghezza complessiva di circa 115 km, la più estesa in Italia. I tram più caratteristici rimangono le cosiddette tipo 1928, ovvero “serie 1500” costruite appunta tra il 1928 e il 1932 in 502 esemplari, di cui ancora 163 in circolazione.

Magari ci si lamenta del loro stridio, o dei loro percorsi obbligati, della loro lentezza, eppure merita farci un giro sopra, su quelli più vecchi ancora con le panchette in legno, ovviamente: ci permettono di apprezzare anche l’altra Milano, quella fatta di palazzi d’epoca e di angoli nascosti, di compagni di viaggio bizzarri, condividendo qualche frammento di quotidianità.

Segnalo quindi:

un simpatico libro che presenta la città di Milano vista dal tram “Milano è bella in tram. Nostalgia tra i binari.” di Ferruccio Rapetti, edizione Meravigli (collana Itinerari)
le iniziative dell’ATM quando apre i cancelli dei propri depositi (un divertimento per i bambini, storia e curiosità per gli adulti)

Strano ma vero, molti turisti ce li invidiano. Io posso solo garantirvi che scoprirete una Milano nuova, diversa, che sicuramente apprezzerete!

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