Milano in tram: la storia della rete tranviaria e delle "Ventotto"
I tram (dall'inglese tramcar, "carro da trasporto", tranvai nell'accezione popolare) sono un elemento tipico del paesaggio milanese, quasi un'istituzione come il Duomo e il Cenacolo: sembra esistano da sempre. Più esattamente dal 1876, dopo l'istituzione dei servizi di omnibus a cavalli nel 1841.
Dai cavalli al vapore
All'inizio fu la linea a trazione animale Milano-Monza, inaugurata l'8 luglio 1876, con capolinea fuori Porta Venezia; seguì la Milano-Saronno, e poi l'amministrazione cittadina acconsentì a posare le rotaie all'interno delle mura. Le prime tranvie urbane vere e proprie furono inaugurate l'11 aprile 1881, in occasione della grande Esposizione industriale nazionale, con andamento radiale e capolinea in piazza Duomo.
Già nel 1878 era comparsa la prima tranvia a vapore, prolungando la tratta di Monza fino a San Babila; visto il successo, la trazione a vapore si estese alle altre linee, che però restavano tronconi a sé stanti, con capilinea diversi e gestioni separate. Solo nel 1881 la SAO (Società Anonima degli Omnibus) prese in mano la situazione come gestore unico.
L'elettrificazione
La svolta arrivò con l'elettricità: nel 1892 l'imprenditore Giuseppe Colombo, presidente della Edison, propose al Comune un progetto di elettrificazione e realizzò una linea sperimentale (da piazza Duomo a corso Sempione). Il successo permise alla Edison di sostituirsi alla SAO nel 1897 e di completare l'elettrificazione della rete nel 1901.
Curiosità: tram funebri e innaffia-strade
La cosa buffa è che l'impiego del tram si estese a contesti insoliti, come il trasporto delle salme: oltre alla stazione funebre di via Bramante ne sorse una seconda a Porta Romana, con accorgimenti particolari — una salma per vettura per evitare cortei promiscui, vetture più lunghe con salone dai sedili in velluto, riscaldamento e ventilatori. Nel 1905 cominciò invece la sperimentazione dei tram innaffia-strade, in sostituzione dei carri-botte trainati dai cavalli: ne fu importato uno dagli Stati Uniti per produrne poi una versione italiana nel 1908.
I numeri e la "gugia"
La rete intanto si estendeva, tanto da richiedere l'introduzione di un numero identificativo per ogni linea, utile a memorizzarle e a renderle riconoscibili anche agli analfabeti. Siamo nel 1910: le linee sono 28, più le due di circonvallazione che diventeranno la 29 (esterna, antioraria) e la 30 (interna, oraria). Al rinnovo delle vetture lavorò l'ingegner Franco Minorini, direttore del servizio tranviario, cui si deve anche il primo scambio automatico cittadino (in piazza Principessa Clotilde, 1921): un'innovazione che mandò pian piano in pensione il quel de la gugia, il manovratore che azionava a mano gli scambi con la gugia (il ferét). Nel 1917 la gestione passò direttamente al Comune, tramite l'Ufficio Tranviario Municipale.
Le mitiche "1500" e l'ATM
Il 1926 portò la memorabile riforma tranviaria del 29 novembre: soppressione del "carosello" di capolinea in piazza Duomo (giudicato indecoroso e d'intralcio alle automobili), trasformazione delle linee da radiali a "V", apertura dell'Ospedale dei Tranvieri e del Deposito Vittoria in viale Campania. Sono gli anni in cui le vecchie vetture "600" lasciano il posto alla nuova serie 1500 a carrelli, prodotta in 502 esemplari tra il 1928 e il 1932: le celebri "Ventotto", ancora oggi il tram milanese per eccellenza. Nel 1933, con la rete alla sua massima espansione, nasce l'ATM (Azienda Tranviaria Municipale): la filovia inaugurata quell'anno, a differenza di altre città, non sostituì il tram ma lo integrò.
La guerra, la metro e i Jumbotram
La Seconda guerra mondiale ripropose le difficoltà del primo conflitto, aggravate dai bombardamenti che distrussero gran parte della rete e i depositi di Messina e Leoncavallo; nel 1944 trenta motrici "600" furono persino spedite a Monaco di Baviera. Eppure il servizio fu ripristinato in fretta: già 29 linee nel 1945, 35 l'anno dopo. Ma il vento stava cambiando: nel 1953 il sistema fu giudicato obsoleto e destinato a essere sostituito dalla metropolitana, la cui realizzazione partì nel 1957. Sparirono tratte centrali e tutte le interurbane. I "Jumbotram" comparvero nel 1971, uniendo le casse di vetture più datate; poi l'espansione della metro ridimensionò il servizio, salvo il rilancio di inizio millennio con le nuove metrotranvie.
La rete tranviaria oggi
Oggi la rete tranviaria di Milano conta 17 linee urbane per una lunghezza complessiva di circa 158 km: è la più estesa d'Italia e una delle maggiori al mondo. Accanto ai tram moderni — gli Ansaldobreda Sirio (serie 7000/7100) e i nuovi Stadler Tramlink, arrivati dal 2022 per rinnovare progressivamente il parco — continuano a circolare le storiche "Ventotto": delle 502 originarie, circa 125 sono ancora in servizio sulle linee 1, 5, 10, 19 e 33. Sono i tram più antichi al mondo ancora in regolare esercizio su linee urbane — e alcune "cugine" prestano servizio persino a San Francisco.
Magari ci si lamenta del loro stridìo, dei percorsi obbligati o della lentezza, eppure merita farci un giro, su quelli più vecchi con le panchette in legno: permettono di apprezzare l'altra Milano, fatta di palazzi d'epoca e angoli nascosti, di compagni di viaggio bizzarri, condividendo qualche frammento di quotidianità. Per un'esperienza speciale c'è anche ATMosfera, il tram-ristorante che gira per la città su due "Ventotto" restaurate. Strano ma vero: molti turisti ce li invidiano.
Leggi anche
- Ultimo aggiornamento il .
