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Potenziamento ferroviario Rho- Arona, tratta Rho Gallarate: perché serve?

Il tema del potenziamento ferroviario è tornato recentemente nel vivo del dibattito politico, in quanto la Società RFI S.p.A. ha emesso la procedura espropri in merito all’avviso riportato nell’allegato riportato nel seguente  www.italferr.it/content/italferr/it/espropri.html

Le persone direttamente coinvolte potranno presentare le proprie osservazioni entro 60 giorni dalla pubblicazione della procedura.potenziamento rho gallarate

Cerchiamo di spiegare le ragioni di quest’opera, sulla quale c’è un po’ di confusione e sono state spese tante parole e assunte delle prese di posizione, senza entrare nella fattibilità tecnica.

Abbiamo posto una serie di domande a Manuel Carati del comitato Gallarate Milano, per spiegare il potenziamento ferroviario con tutte le possibili alternative, e rischi per il territorio.

1)  Come è strutturata la linea ferroviaria da Varese per Milano? Quali linee attraversano il territorio? E quali sono i numeri attuali? 

In termini di traffico assoluto tra Gallarate e Rho viaggiano giornalmente 150.000 persone giorno, divise su una linea a traffico Suburbano (linea s5) e un traffico “regionale” ed “interregionale” a più lunga percorrenza, proveniente da Varese, Porto Ceresio, Luino, Arona, Stresa Verbania e Domodossola.

La presenza di una linea suburbana, con fermate in tutte le stazioni e linee dirette, consente di non sovraccaricare  il singolo treno e ridurre i tempi di percorrenza per tutti i viaggiatori.

Sulla tratta circolano anche treni internazionali che uniscono la Svizzera Francese e Berna con la Lombardia, oltre naturalmente al traffico merci internazionale.

Tutte queste relazioni con diverse velocità (eterotachiche) portano ad avere circa duecento treni nelle 24 ore tra Rho e Gallarate (escludendo il servizio tra Malpensa e la Svizzera).

2)  Cosa si intende per potenziamento ferroviario della Rho Gallarate? Cosa implica per le stazioni comprese da Gallarate e Rho? 

Essendo terminate le tracce utili per l’inserimento di nuovi treni, è prevista la posa di due nuovi binari tra Rho e Parabiago e un nuovo binario tra Parabiago e Gallarate. In questo modo sarà possibile inserire una nuova linea S tra Parabiago e Milano e gestire dinamicamente le precedenze negli orari di punta tra Gallarate e Parabiago.

3)  Perché si parla di lotto 1 e lotto 2? 

È stato deciso di dividere in potenziamento in due fasi. Una prima fase tra Parabiago e Rho ed una seconda fase dei lavori (ancora in fase di messa a punto) tra Parabiago e Gallarate.
Per questa prima fase sono finalmente partite le procedure di esproprio, procedura propedeutica all’inizio dei lavori.

4) Il comitato Gallarate Milano insiste per il potenziamento ferroviario, mentre i comitati che si oppongono parlano di altre alternative? Quali sono?

Le alternative sono state prese in considerazione, ma risultano irrealizzabili o addirittura inutili.

-  Partiamo dall’aumento delle composizioni dei treni della tratta. A causa della limitata lunghezza dei marciapiedi delle stazioni della tratta del passante ferroviario (da Lancetti a Porta Vittoria), della limitata lunghezza dei binari della stazione di Varese FS (capolinea della linea s5), della limitata capienza dei binari 1,2 e 3 di Milano Centrale (dove i treni della linea Milano C.le Domodossola sono attestati) l’utilizzo di composizioni di 9 vetture risulta impossibile. Una prova è stata fatta alcuni anni fa, ma ha portato a nudo le problematiche sopra descritte. Queste problematiche sono superabili soltanto ricostruendo tutte le stazioni del passante ferroviario, oltre alla stazione di Varese FS:

-  E’ stato proposto il prolungamento della MM1 oltre Rho Fiera. Ma la Metropolitana Milanese ha subito evidenziato i limiti della linea 1, una linea nata per un utilizzo all’interno della città meneghina, ma trasformata in linea interurbana con i capolinea a Rho fiera e (fra poco) Monza. Oggi la lunghezza di tale linea, nonostante i miglioramenti tecnologici non è più incrementabile, se non con lavori di conversione a linea aerea che coinvolgano l’intera tratta (con conseguente blocco della stessa linea per anni);

- La creazione di una nuova linea ferroviaria ad ovest della linea attuale, avrebbe il solo scopo di portare i viaggiatori da Milano a Malpensa, non portando alcun beneficio ai viaggiatori delle varie linee afferenti il nodo di Gallarate che (nel caso di instradamento sulla nuova linea esterna) troverebbero un aumento di 15’ dei tempi di percorrenza. A ciò va aggiunto l’inutile consumo di territorio agricolo e boschivo ad est dell’asse del Sempione, all’interno del parco del Ticino;

-  Per ultimo, il comitato contrario al potenziamento ed alcuni comuni della tratta ha proposto l’interramento della linea ferroviaria.

Non potendo effettuare un interramento in trincea (come nel caso della stazione di Busto FNM) senza interrompere per anni la ferrovia, l’unica soluzione su cui ci si può concentrare è un interramento in profondità.

Se ci basiamo sui costi di progetti già realizzati (stazione sotterranea di Bologna Centrale AV e linea ferroviaria Rescaldina Castellanza) ci rendiamo conto del fatto che i costi lieviterebbero ad una cifra non inferiore a 4-5 miliardi di euro. Questo perché ogni stazione sotterranea (basandoci su Bologna Centrale AV) non costerebbe meno di 570 milioni di Euro (stima aggiornata al 2010), ai quali andrebbero aggiunti i costi della linea ferroviaria (in base alle esperienze pregresse circa duecento euro al centimetro per ogni binario). Pertanto i costi di un’opera simile tra Gallarate e Rho porterebbe (o addirittura supererebbero) la cifra sopraindicata.

Un investimento del genere per soli 25 km di binario è fortemente antieconomico e per questo motivo è stato immediatamente scartato sia a livello tecnico che politico!

5) I comitati contrari sostengono, che la causa dei disagi è imputabile alle carenze manutentive di Trenord.  Questo basterebbero ad evitare il potenziamento? 

Naturalmente una manutenzione accurata di Trenord diminuirebbe i disservizi, ma tutto questo non basta. In condizione di normalità (pre-crisi sanitaria) i treni negli orari di punta viaggiavano con un indice di occupazione del 130%, questo implica tre persone in piedi ogni dieci sedute, con conseguente sovraffollamento.

Se a partire dal 2004, con l’apertura del passante ferroviario e con l’inaugurazione delle linee S abbiamo avuto un traffico in crescita per oltre dieci anni su tutte le tratte afferenti il nodo di Milano, con la saturazione della linea S5, non è stato più possibile accogliere nuovi viaggiatori, nonostante la domanda sia sempre molto alta.

Solo con un aumento dell’offerta di posti con l’apertura di una nuova linea S da Parabiago a Milano sarà possibile riprendere questa migrazione dal traffico privato al trasporto pubblico, migliorando nel contempo le condizioni di viaggio degli altri viaggiatori della tratta.

6) Facendo fermare i treni della Domo e della Luino delle stazioni del passante, si potrebbero recuperare dei posti e quindi non avrebbe senso potenziare una tratta? 

Questo avviene già nelle ore di punta mattutine (dalle ore 7.00 alle ore 7.30). Se i treni di queste relazioni viaggiassero vuoti, avrebbe senso. Ma essendo gli stessi già carichi dei viaggiatori provenienti dalle località più esterne, questa soluzione non risolve il problema creando solo commistione dei flussi. Infatti tutti questi treni sono normalmente sovraccarichi.

7) Con il potenziamento ferroviario non aumenterebbero il traffico delle merci nelle stazioni? 

Già oggi nelle ore di morbida, quando la richiesta di mobilità da parte dei viaggiatori non raggiunge i picchi, sono molteplici le tracce in uso al servizio merci. Ad oggi esistono (soprattutto nelle ore notturne quando il traffico viaggiatori è inesistente) una sufficiente quantità di tracce libere a favore dei treni merci che non vengono sfruttate per la saturazione degli impianti di interscambio strada-ferrovia.

8) Con il potenziamento non ci sarebbero rischi sulla sicurezza delle stazioni e delle case limitrofe?

La sicurezza del mezzo su rotaia dopo l’incidente di Crevalcore ha raggiunto in Italia livelli di eccellenza. Questo per merito delle nuove tecnologie applicate alla ferrovia. Per questo motivo nel 2018 parliamo di 109 incidenti significativi in ambito ferroviario (con la voce “incidenti significativi” si intendono casi in cui i costi connessi ai sinistri siano stati superiori ai 150mila euro o abbiano causato una interruzione della circolazione superiore alle sei ore) mentre in ambito stradale parliamo di circa 23.265 incidenti (registrati dalle forze dell’ordine) per il solo traffico merci su gomma.

9) Avete avuto modo di confrontarvi con il comitato Rho Parabiago per individuare altre soluzioni possibili?

Ci abbiamo provato, ma purtroppo la loro visione del futuro prevede solo lo status-quo della situazione esistente. 

Ogni anno la Lombardia guadagna la maglia nera per l’inquinamento atmosferico in Europa. Se vogliamo contribuire realmente al miglioramento della qualità dell’aria che respiriamo dobbiamo concentrarci senza indugi nel potenziamento del servizio pubblico, a scapito dell’autovettura privata! E il potenziamento tra Gallarate e Rho (sulla scia di quanto accaduto tra Saronno e Milano) è l’unica via per rendere attrattiva la ferrovia per nuovi utenti. Tutte le altre alternative che prevedano l’uso del mezzo privato in ottica di progresso, sono solo campagna elettorale!

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