Storia e Fascino delle Locomotive a Vapore in Italia

I treni hanno sempre esercitato nel mio animo interesse, ancor di più i treni a vapore, e proprio di questi ultimi vi voglio raccontare la storia, limitandomi però solo alla nostra bella Italia.

La locomotiva a vapore è un veicolo ferroviario azionato da un motore a vapore e destinato alla trazione ferroviaria di carri merci o carrozze passeggeri. Tralasciando la sua lunga storia, vengo subito a raccontare la parte che attiene alla nostra Patria.

Le prime locomotive a vapore di cui il nostro Paese fece uso furono di produzione belga, francese e inglese. Nella seconda metà del XIX secolo però anche l’Italia decise di costruire locomotive a vapore, sganciandosi così dalla dipendenza estera. Le prime si videro nel regno delle Due Sicilie, a Pietrasanta in provincia di Napoli e successivamente all’Ansaldo. Ricordo che il regno delle Due Sicilie ricopre il periodo tra il 1816 e il 1861; che l’Ansaldo era una società industriale sorta a Sampierdarena (Genova)nel 1853. Nella nostra Italia la produzione e l’uso delle locomotive a vapore ebbe una vita più breve che all’estero, soprattutto per il costo del carbone che si doveva importare, aggravando così le spese di esercizio.

Nel 1905 nascono le Ferrovie dello Stato che ereditano 2664 locomotive con diverse caratteristiche ma piuttosto obsolete, questo portò a sviluppare nuovi progetti portando nel parco locomotive macchine di buone prestazioni, anche se si preferì non investire più di tanto in quanto con l’arrivo della corrente continua le locomotive a vapore non avrebbero avuto lunga vita.

Le locomotive italiane

Queste erano le locomotive italiane:

Le locomotive a vapore Gruppo 685, regina della flotta, con tender delle FS per treni viaggiatori diretti e direttissimi.

Le locomotive a vapore del Gruppo 690, per servizi viaggiatori veloci.

Le locomotive a vapore del Gruppo 691, per servizi viaggiatori veloci.

Le locomotive a vapore del Gruppo 740, per servizi gravosi sulle linee appenniniche dell’Italia Centrale.

Le locomotive del Gruppo 746, che raggiungevano una velocità massima di 100 Km/h.

L’ingegneria italiana seppe comunque distinguersi anche in questo ambito, infatti, uscirono dai nostri Stabilimenti il “carrello Zara” o italiano. Un carrello articolato che migliorava gli spostamenti dell’asse motore. Il “Preriscaldatore Franco-Crosti” era un dispositivo di recupero del calore residuo dei gas di scarico esausti delle locomotive. La “distribuzione a valvole – Caprotti” che permetteva una migliore immissione del vapore nei cilindri.

La locomotiva a vapore ottiene l’energia per il suo funzionamento dalla combustione di un combustibile. Il combustibile principale è il carbone (lignite, che è un carbone fossile, o litantrace, che è un tipo di carbone fossile di colore nero lucente e povero di sostanze bituminose), oppure legna e olio minerale. La scarsità di carbone portò il nostro Paese ad usare la torba e sperimentare il metano, ma con esiti piuttosto deludenti.

Il carico di carbone o di legna nel forno della locomotiva era compito del “fuochista”, un lavoro piuttosto faticoso. Il movimento della locomotiva avveniva così: La fiamma attraverso le pareti del forno e i gas di combustione attraverso i tubi di fumo della caldaia, trasferiscono il calore all'acqua che, arrivata all'ebollizione, si trasforma in vapore che viene inviato al motore per generare movimento.

Nonostante la varietà di modelli, tutte hanno alcuni elementi costruttivi comuni, e sono:

• Cabina di guida.
• Camera a fumo con lo scappamento.
• Cilindro di distribuzione del vapore.
• Cilindro motore.
• Testa a croce.
• Biella motrice.
• Biella di accoppiamento.
• Asta di comando dell’inversione di marcia.

Nella cabina di guida sono presenti vari dispositivi quali: leve, manometri, valvole, e una serie di altri attrezzi così suddivisi:

• Dispositivi relativi alla condotta della caldaia.
• Dispositivi relativi alla condotta del treno.
• Dispositivi ausiliari.

A locomotiva ferma intervengono gli accudenti che si occupano della presa in carico della stessa per un controllo accurato, poi interviene il fuochista, che deve portare la macchina alla giusta pressione di lavoro, e infine è il turno del macchinista che esegue un turno di ispezione per poi iniziare le manovre di movimento della locomotiva.

Queste locomotive avevano altresì bisogno di infrastrutture, quali i depositi; una o più torri dell’acqua per il rifornimento dei serbatoi (se ne possono vedere ancora in qualche stazioncina). La carboniera, che era un deposito di carbone; il magazzino dei lubrificanti; le fosse da vista per l’ispezione e la manutenzione delle parti sottostanti e per lo scarico del ceneratoio; le piattaforme girevoli per l’inversione del senso di marcia e le officine di manutenzione e di accudienza delle locomotive.

Oggi alcune locomotive a vapore vengono restaurate e impiegate per itinerari turistici e rievocazioni storiche, e anche nel nostro Paese sono presenti Associazioni di questo tipo. Esiste anche un calendario dei treni e delle tratte con treni storici in Italia, ed è possibile rivolgersi contattando: www.fondazionefs.it/content/fondazionefs/it/treni-storici.html

Resistere al fascino di un treno a vapore è davvero difficile, se poi ci si può anche accomodare per un viaggetto il piacere è al massimo. Provare per credere!

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